汽車業大停產：失血與自救｜氪金 · 大事件
發布時間：2022-05-05 02:20:16瀏覽次數：51
統計數據顯示，2021年，全國生產的2652.8萬輛汽（qì）車中，有283.32萬輛都是“上海製造”；上海新能源汽車全年產量達到63.2萬輛，同比增長160%。
盡管汽車產業布局（jú）分散，但上（shàng）海在其中扮演的（de）角色至關（guān）重要，尤其是作為“新能源汽車第一城”，上海疫情引發的長三角（jiǎo）物（wù）流中斷（duàn），對新能源行業造成的影響在過去一段時間內不斷擴散。
4月9日蔚來公開表示“停產”後，上（shàng）海汽（qì）車產業鏈再也（yě）遮（zhē）蓋不住疫情下的困境，上遊停產積（jī）弊（bì）漸顯。在隨後十天裏，整車及（jí）新能源板塊持續低迷，11日至22日收盤，寧德（dé）時代已蒸發超2000億市值，跌破萬億，而據wind數據（jù），截（jié）至22日（rì），新能源車板塊近30日（rì）跌幅達16%。
銷量下跌30%
汽車（chē）產業鏈是上海的生（shēng）命（mìng）線。但3月底以來，上海疫（yì）情不僅在城市間蔓延，更（gèng）在高速運轉的汽車、芯片等製造業生（shēng）產線上層層傳導，下遊的（de）整車廠商承受著來自上遊的多重壓力，最先發出“求（qiú）救信號”。
4月以來，李斌、何小鵬、餘承東等（děng）都紛紛（fēn）在社交平台表達擔憂：蔚來（lái）決定暫時停產（chǎn）、整車廠（chǎng）5月份可能都要停產。
牛傑一直負責幫蔚來車廠招工，他告訴36氪（kè），3月20多號已經停止了給上（shàng）海（hǎi）工廠招工的工作，轉向蔚來在合肥的工廠。
根據乘聯（lián）會數據顯示，2022年3月第四周，總體狹義乘用車市場（chǎng）零售達到日均（jun1）3.9萬（wàn）輛，同比下降（jiàng）29%，表現相對異常，而主要廠（chǎng）商3月第三周、第四周的日均市場零（líng）售量分別為3.5萬輛、3.9萬（wàn）輛,同（tóng）比下（xià）降近30%。
乘聯會指出，由於（yú）上海、長春、沈陽等多個主要汽車生產基地所在城市不同程度封控，第二季度的產銷數據同樣不容樂觀。
上海6000多平方公裏的土地上，坐落著全國範圍內的多數頭部車廠及供（gòng）應鏈。
據不完全統計，全球汽車零部件百強企業幾乎（hū）均在（zài）上海及周邊設廠，規模較（jiào）大的供應商（shāng）約千餘家（jiā），微型供應商達2萬多家。
其中（zhōng），西部嘉定區安亭鎮，運轉著上汽（qì）大眾在全國（guó）9座整車工廠中的（de）4座，承擔上汽（qì）大眾90%的產能。2015年，蔚來也在上海安亭創新港正式安家，到了去年，理想上海研發總部、百（bǎi）度與吉（jí）利合資成立的集度汽車同樣在安亭落定。
整車廠之外（wài），上海還擁有博世（shì）、安波福、采埃孚等供應商巨頭，以及（jí）臨港地區的產業鏈配套企業。
連續（xù）運轉的供應鏈機器不得不暫時停下（xià）。多（duō）位整（zhěng）車廠工（gōng）人告訴36氪，上海幾個（gè）主要車廠均已停（tíng）工，至今持續了10至20餘天。
4月9日，蔚來在（zài）官方“蔚來”APP發布停產說明，說明中明確講（jiǎng）到蔚來整車生產已經暫停，近期用戶的車輛會推遲交付。李斌對（duì）停產事宜的進一步解釋（shì）也廣為流傳：一輛車（chē）差一個零件都沒法生產。
汽車產業鏈的每級供應鏈（liàn）聯係（xì）緊密，且從零（líng）件到整車，產業鏈較長，任何一個（gè）“螺絲釘”出了問題都會對最終生產造成影響。
以特斯拉為例，特（tè）斯拉上海超級工廠曾於3月16日至17日連續停產2天，後又（yòu）於3月28日起繼續停產。所幸4月19日特斯拉已著手複工複產，從3月28日起計算，特斯拉（lā）上（shàng）海工廠（chǎng）共停產（chǎn）22天。
據財新報道，特斯拉上海工廠停產產量損（sǔn）失約為2000輛/天。以（yǐ）此計算（suàn），停產期間，特斯拉產（chǎn）量約損失4.4萬輛。
“封閉生產”如履薄冰
蘇州、無錫、常州等地，密集的供應商布局（jú）幾乎覆蓋了一輛（liàng）車的所有零部（bù）件生產環節。在（zài）疫情影響（xiǎng）下，不管是（shì）地區管控、慢行、停產（chǎn），都將影響零件出貨，而物流（liú）堵塞更近一步（bù）影響了產品向下一（yī）級流通。
零部件巨頭博世在蘇州設有四個產（chǎn）品事業部，分別是（shì）汽車電子事（shì）業（yè）部，底盤控製事業（yè）部，汽車多媒體事（shì）業部和設備（bèi）製造事業部。
此前（qián）2月（yuè）19日（rì），博（bó）世蘇州曾有一名員工確診，當時博世采取了閉環管理和辦公室人員居家辦公的模式，一直到2月（yuè）28日才結束居家辦公。
博世作為核心Tier1，下遊連接的是一汽、長安、寶馬、蔚（wèi）來、長城等主流車企。據第一財經（jīng）報道，僅是此前的（de）10天“封閉生產”，就導致長城和長安2月零部件供應（yīng）不足，當月銷量（liàng）分（fèn）別同比下滑20%、15%。
4月卷土重來的疫情再次置博世於（yú）尷尬境地（dì）。
4月（yuè）14日蘇（sū）州市召開的（de）疫情防控發布會（huì）上提出要求，全市部分地區將實施嚴格的差異化靜態管理。同時，江蘇省（shěng）常州市（shì）、張家港市等部分（fèn）地區也宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的絕大部分廠區的生產（chǎn），如今都在走鋼絲。
芯片則（zé）是（shì）另（lìng）一上海支柱（zhù）產業，同時也是（shì）電動汽車的決定性（xìng）上（shàng）遊。
從36氪采訪的多位半導體廠工人來看，上海達豐、昌碩（shuò）等主（zhǔ）要（yào）半（bàn）導體工廠目前采取“封閉生產”措施（shī）。
在芯片持續短缺的大（dà）環境下（xià），芯（xīn）片廠商承擔的壓力並不比整車廠少。
上（shàng）海新昇半導體負責人譚照光曾（céng）向媒體表示，新昇在滿載生產，如果一天交不出訂單，對下遊客戶端的影響，也是整體供應鏈的影（yǐng）響。華（huá）虹五廠廠長魏崢穎（yǐng）同樣指出，目前全球芯片供應（yīng）鏈都非常緊張，作為其中最重要的一環，必須保障連續性生產。
隻是“封閉生產”如履薄冰。工人們在廠裏生活不易，疫情封閉期間的政策及管理，讓不少人都在重新評估上海工廠的（de）“打工性價比”。
蘇陽在達豐流水線上負責半導（dǎo）體測試封（fēng）裝，3月31號晚上，蘇陽和他的一眾工友被告（gào）知，工（gōng）廠要“封閉施工”，“當時說（4月）5號就解封了，現在看，5月都難，可能（néng）要到6月底（dǐ）。”
他告訴36氪，旁邊廠裏出現病例後，會有（yǒu）大巴車（chē）來拉車（chē）間裏全（quán）體密接（jiē）去寧波隔離，“幾乎每（měi）天都（dōu）能看到來拉人的（de）大巴”。蘇（sū）陽至（zhì）今還有好幾個工友（yǒu）在寧波沒有回來（lái）。
盡（jìn）管封閉（bì）作業相（xiàng）對（duì）可控，但封測（cè）工廠為勞動力密集工廠，疫情起伏依（yī）舊（jiù）會導致人（rén）力不穩定（dìng），使得芯片生產時有降（jiàng）載。而原（yuán）材料也（yě）因為物（wù）流不通暢（chàng），供給不足，工廠很大程度上依賴（lài）之前的庫存（cún）。
而工廠目前除了麵對（duì）生產穩定問題，還要麵對疫情後人員流失的可能。為穩定軍（jun1）心，達豐開（kāi）始向工人承諾（nuò），疫情（qíng）後如果（guǒ）留任，將發（fā）放（fàng）“留任獎金”。
在蘇州昆山，同（tóng）樣聚集了多家印刷電路板企業，4月13日，昆（kūn）山決定（dìng）延長靜默期7天，多家半導體廠商被動停工（gōng）至19日。昆山的“蝴蝶”振翅（chì），間接導致3月全球半（bàn）導體到貨等待時間被拉長了2天，達到26.6周。
重估盈利（lì）預（yù）期
產業（yè）鏈隱患的傳導（dǎo）並不（bú）是單向的，整（zhěng）車廠停產也在反過來影響上遊（yóu）供應商的（de）生產計劃。
羅新所在的工廠，是蔚來汽（qì）車上遊的供應鏈夥伴（bàn）。3月29日被要求停產停工後，羅新的焦慮就沒停過。
他告訴36氪，蔚來在他們廠（chǎng）的訂單大概一千萬元體量，所（suǒ）提供零（líng）件的關聯（lián）車型是蔚來新車（chē）型，還沒有量（liàng）產。而蔚來本來的計劃是（shì），5月試生產，7月投（tóu）產，但現在整體計劃顯然（rán）要延後（hòu）了。
羅新回想被打（dǎ）斷的生產進度，“設備還沒調試好”。而相比於停工帶來的生產暫停，羅新更大的不確定性來源於，恢複正常後，蔚來會不會砍單。
羅（luó）新擔心（xīn）被蔚來砍單，並非沒有理由。全（quán）國乘用車市場信息（xī）聯席會秘書長崔東樹向36氪表示，雖然上遊沒有停產，但上遊訂單本身來說，（下遊（yóu））拿不走的話，對其自身也是很（hěn）大（dà）壓力，所以這時候上遊供應鏈會主動減產。
四月產能損（sǔn）失大半已成定數，這也進一步影響全（quán）年營收預（yù）期。
4月16日開始，上海逐步啟動（dòng）複工複產。不少業內人士認為，封控期間（jiān）損失（shī）的產能，可以恢複後再加（jiā）班生（shēng）產。但崔東樹指出，加班加點是5月份之（zhī）後的事情，4月（yuè）份即使工廠複工，很多員工也出不來，“在（zài）上海沒有解封之（zhī）前，複工速度會是極其（qí）緩慢（màn）的”。
此外，考慮（lǜ）到流水線（xiàn）產能（néng）是固定的，後期加班很難（nán）補（bǔ）救前期損失。
乘聯會報告指出，目前4月第一周（zhōu）的廠商生產形勢（shì）不容（róng）樂觀。如果延續時間長，汽車部件的次生災害損失巨大。崔東樹表示，二季度走勢看疫情下的上海恢複速度，全年車市預計零售“零增長”。
本輪疫情考驗之下，新能源車行業也暴露出諸多（duō）問題，最為明顯就是上遊（yóu）原材料供（gòng）給不足及價格上漲對整車廠（chǎng）商的衝擊，此外，新能源車短期銷（xiāo）量是否會（huì）受影響也成為（wéi）市場（chǎng）關注的焦點。
生產端難回血，消費端因疫情持續低迷（mí），在這（zhè）一行業（yè）背景下，市場需要重估汽車行業短期盈利預期。
一季度，新能源主題基（jī）金整體降低（dī）了倉位，基金經理調倉動作也表明，市場（chǎng）對部分能源個股、鋰電池個股的判斷出現了分歧。2021年，新能源車及相關板塊都是強勢板塊，但市場震蕩之下，部分基金（jīn）淨值跌幅明顯。
盡管“新能源信仰”遭遇信任危機，但中國基金報近日撰文指出，多位主攻新（xīn）能源賽（sài）道的基金經理在一季報中（zhōng）表（biǎo）示（shì）了對（duì）板塊未來走勢和投資機會的堅（jiān）定看好，但他（tā）們同時提醒道，後續行業機會將出現分化，需要更（gèng）仔細地（dì）甄別優質個股。
新能源作為優質賽道，這一點很少有人能夠否認，短期的殺估（gū）值現象之下，如何在經濟波動中甄別優秀的企業才是真正考（kǎo）驗功底的地方。
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上一（yī）篇：汽車產業鏈，沒有人能逃過（guò）「造芯（xīn）」
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